Характеристика финансов предприятий водного транспорта

Предприятия водного транспорта отличаются от значительного числа других предприятий и организаций прочих отраслей народного хозяйства сезонным характером основной эксплуатационной деятельности.

Существуют различия и в структуре организации предприятий транспорта, например в наличии управляемой подсистемы в виде экипажа средства транспорта, причала и т. п., однако они имеют тот же уровень управления, что и цех или бригада на промышленном предприятии.

Различия финансовой стратегии предприятий внутреннего водного транспорта выражены в специфических задачах финансового стратегического управления.

В Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 оды)» (далее - Программа) прописаны стратегические задачи и объемы финансирования:

общее финансирование Программы составляет 21 111,3 млн руб., в том числе:

на строительство и модернизацию транспортного грузового флота - 14 955,1 млн руб.;

строительство и модернизацию пассажирского флота - 953,3 млн руб.;

развитие и модернизацию портов и пассажирских вокзалов - 3 339,7 млн руб.;

развитие материально-технической базы учебных заведений - 240,0млн. руб.;

НИОКР-67,2 млн руб.;

прочие текущие затраты - 1 556,0 млн руб.

Распределение капитальных вложений по направлениям работ и источникам финансирования показано на рис. 1.[Приложение Б].

Основное финансирование предусмотрено за счет собственных средств предприятий - 18 899,5 млн руб. (89,5%), из которых 14 470,6 млн руб. (68,5 %) - кредитные ресурсы. Средства федерального бюджета составляют 1 099,0млн. руб. (5,2%), средства субъектов федерации составляют 1 112,8 млн руб. (5,3%).

Одна из задач финансовой стратегии должна состоять в модернизации и замене основных фондов предприятий отрасли. . Срок службы до 15 лет имеет всего 7 % судов. Большинство иностранных портов закрыто для судов, возраст которых превышает 15 лет, а средний возраст российских судов смешанного «река-море» плавания уже превышает 20 лет.

Конечно, проблема изношенности основных фондов в России огромна, но нигде как на транспорте доля активной части так не велика. Если в других отраслях возможно проводить частичную модернизацию и замену, то на эксплуатационных предприятиях транспорта стоимость одного теплохода измеряется миллионами долларов.

Большинство предприятий отрасли не в состоянии одномоментно тратить такие средства, что предопределяет еще одну специфическую задачу финансовой стратегии - создание инвестиционной привлекательности. Об этом говорится и в Программе, но путей решения данного вопроса не приводится [Приложение Б-рис.2].

Окупаемость инвестиций в данной отрасли -6-10 лет, что не очень-то привлекательно для инвестора, следовательно, инвестиционная привлекательность для предприятий внутреннего водного транспорта - практически недостижимая мечта. Это подтверждается и тем, что курсовая стоимость акций предприятий транспорта растет очень медленно. Акций предприятие внутреннего водного транспорта в котировках нет вообще. Следовательно, необходим поиск своих специфических путей финансирования.

Прогнозы, указанные в Программе, свидетельствуют об увеличении грузооборота [Приложение Б-рис.3], но темпы роста ВВП России далеко отстают от желаемых

В реализации и разработке финансовой стратегии необходимо учесть факт сезонности. Одним из основных стратегических приоритетов в финансовых решениях должно стать выравнивание денежных потоков во времени.

Предприятия отрасли зачастую вынуждены брать кредиты для покрытия зимних расходов, что ведет к росту тарифов и снижению объема перевозок, поскольку средства, накопленные в навигацию, тратятся на погашение предыдущих кредитов и на покрытие незапланированного роста цен на энергоносители.

Схематически ситуация с поступлением и расходованием денежных средств на предприятиях внутреннего водного транспорта (порты и эксплуатационные компании) выглядит следующим образом [Приложение Б-рис.4].

Динамика расходов и доходов судоремонтных заводов строго обратная [Приложение Б-рис.5].

Именно судоходная компания, приглашая к сотрудничеству клиента, дает возможность заработать и порту за погрузочно-разгрузочные работы, и промышленному предприятию за поддержание транспортного флота в исправном состоянии. Вместе с тем никто не запрещает портам и промышленным предприятиям поиска собственной клиентуры для выполнения работ своими силами. Практически в прежнем статусе государственных учреждений остались предприятия, связанные с поддержанием водных путей и связи в требуемом состоянии.

Предприятия водного транспорта представляют собой единый комплекс, образуют определенный стержень системы управления отраслью, где существуют общие факторы согласования спроса и предложения, общие информационные потоки. Вместе с тем системы управления предприятиями транспорта: судоходной компанией, портом, промышленным предприятием, предприятием бассейнового управления пути и судоходства - имеют как различия, так и определенное сходство.