Характеристика финансов предприятий автомобильного транспорта

Анализ приведенных в таблице 1 данных показывает, что (при условии надежности запланированных на 2008-2010 гг. показателей) за период 2004-2010 гг. произойдут следующие изменения:

1. Номинальные расходы на реализацию подпрограммы увеличатся на 58,7%.со 190,6 млрд. руб. до 302,5 млрд. руб. За это же время ВВП должен вырасти более чем в 2,6 раза, а расходы бюджета почти в 3 раза. Соответственно, доля расходов на модернизацию автомобильных дорог сокращается и в ВВП (1,12% в 2004 г. и 0,68% в 2010 г.) и в расходах федерального бюджета (7,03% в 2004 г. и 3,74% в 2010 г.).

. Реальные (в ценах 2004 г.) расходы на реализацию подпрограммы вырастут на 45,6 %.

3. Финансирование подпрограммы за счет средств федерального бюджета увеличивается почти в два раза - с 87,4 млрд. руб.в 2004 г. до 170,6 млрд. руб. в 2010 г.

4. Финансирование подпрограммы из средств региональных бюджетов также увеличивается, но существенно меньше, примерно на 27,7% - с 103,3 млрд. руб. в 2004 г. до 131,9 млрд. в 2010 г, а с учетом субвенций и субсидий из федерального бюджета, ещё меньше. В целом же удельный вес финансирования из региональных бюджетов будет падать с 54,2% в 2004 г. до 43,6% в 2010г.

. Хотя к 2010 году ожидается небольшой рост субвенций и субсидий из федерального бюджета, их доля в общем объеме расходов на финансирование мероприятии подпрограммы «Автомобильные дороги» сократится с 39,7% в 2004 г. до 25,5% в 2010 г.

Рост абсолютных размеров затрат но дорожное хозяйство и одновременно сокращение их удельного веса в национальном доходе и расходах бюджета есть прямое следствие замены налогового автоматизма на механизм субъективного, произвольного (от слова произвол) определения величины расходов, направляемых на финансирование дорожного хозяйства. В условиях налогового автоматизма сумма дорожных расходов государства автоматически увеличивается с возрастанием поступающей в бюджет суммы собираемых налогов, растущей вместе с повышением доходов налогоплательщиков. Такой автоматизм действовал в период существования дорожного фонда, размер которого был напрямую связан с суммой собранных налогов. Упразднение дорожного фонда устранило налагавшиеся им ограничения на величину дорожных расходов и полностью развязало руки составителям бюджета. Последние получили возможность самостоятельно решать, сколько средств нужно натравлять на дорожное хозяйство. Основываясь на собственном понимании стоящих перед страной задач и путей их решения, отдавая предпочтение решению текущих социально-экономических проблем, они планомерно сокращали долю расходов на финансирование дорожного хозяйства, пока ущерб от такой политики не стал очевидным. После этого деньги нашлись дня чуть ли не полуторного увеличения расходов на дорожное хозяйство [Таблица А.1-5].

Что касается объяснения причин того, что в условиях роста абсолютных объёмов финансирования дорожного хозяйства происходит увеличение доли федеральных расходов при одновременном снижении удельного веса региональных, то здесь можно указать на следующее. Такое положение можно рассматривать по-разному: и как усиление внимания к финансированию федерального дорожного хозяйства при сохранении неизменным регионального, и как показатель растущей централизации управления, выражающейся в увеличении объема средств, распределяемых между регионами, в виде субвенций и дотаций на финансирование нового дорожного строительства.

Более мягкой, по сравнению с используемой в настоящее время, формой бюджетного управления средствами, собираемыми с владельцев автомобилей, является создание в рамках бюджета дорожного фонда. За ним должны быть закреплены собственные источники средств, способные обеспечить надлежащий уровень финансирования дорожного хозяйства. В этом случае появляется также возможность подключения механизма налогового автоматизма, увязывающего сумму налоговых поступлений в фонд с величиной налогооблагаемой базы. Этот подход не соответствует духу Налогового кодекса, предполагающему поступление всех налогов в общий котел и последующее их распределение между получателями средств. Зато это соответствует здравому смыслу, полагающему, что дороги должны строиться и содержаться за счет тех, кто дорогами пользуется.